华夏航空:华夏航空深度解析:航空出行综合解决方案服务商雏形初现

2021-05-16 13
摘要:投资主题报告亮点华夏航空深度报告 4 中华夏航空,我们探讨了公司成长性,预计 2022 年可达到 10 亿+ 利润体量,并探讨了公司 200 亿+市值的演绎路径。本篇报告中,我们通过公司新疆模式华夏航空、兴义模式、……

投资主题报告亮点

华夏航空:华夏航空深度解析:航空出行综合解决方案服务商雏形初现

华夏航空深度报告 4 中华夏航空,我们探讨了公司成长性,预计 2022 年可达到 10 亿+ 利润体量,并探讨了公司 200 亿+市值的演绎路径。

华夏航空:华夏航空深度解析:航空出行综合解决方案服务商雏形初现

本篇报告中,我们通过公司新疆模式华夏航空、兴义模式、衢州模式等三大模式的探讨, 提出公司与传统航空公司最大的不同,在于公司正在成为航空出行综合解决方 案服务商,且雏形已现。

华夏航空:华夏航空深度解析:航空出行综合解决方案服务商雏形初现

因地制宜,寻找支撑点,设计更适合的航网,并将区域网与区域网之间串联, 发挥更大的网络效力,这是公司创新性的探索,也是目前国内唯一实践成功的 支线模式,我们认为正是公司核心竞争优势,再匹配运营优势华夏航空、先发优势、网 络优势,共同构筑壁垒。

华夏航空:华夏航空深度解析:航空出行综合解决方案服务商雏形初现

投资逻辑

华夏航空:华夏航空深度解析:航空出行综合解决方案服务商雏形初现

新疆模式:环串飞成网,打造最适合我国西部地区的支线航空模式。我们预计 公司在云南、四川、西藏等地的拓展可帮助公司 2022 年实现 10 亿+利润。

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兴义模式:“云上公交”+干支通程,小城市通达核心区域最具性价比解决方 案。该模式在国内有诸多应用空间,包括但不限于新支线机场投建后的运营以 及现有支线机场网络结构的优化升级。

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衢州模式:航空网赋能城市,华东地区的新模式探索。一旦衢州模式成功,则 将进一步打开公司航网空间及价值。

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关键假设、估值与盈利预测

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1)盈利预测:基于 7-9 月公司新疆市场受疫情影响,疆内航班量较 19 年同期 有明显下降,我们调整 2020 年盈利预测至预计实现净利 4.9 亿(此前为 6 亿), 维持 2021 年 7.8 亿、2022 年 10 亿以上利润的盈利预测。

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2)估值:结合支线市场广阔空间,公司成长性与模式创新性和竞争优势,我 们认为公司估值可提升至 25 倍以上,即一年期目标市值 200 亿+(原目标为两 年达到),较当前有 43%的空间,强调“强推”评级。

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一、新疆模式:环串飞成网,打造最适合我国西部地区的支线航空模式(一)新疆模式:速度与效率的典范

华夏航空:华夏航空深度解析:航空出行综合解决方案服务商雏形初现

1、结果看:2 年疆内成网,运力迅速投放,库尔勒等机场吞吐量快速攀升

华夏航空:华夏航空深度解析:航空出行综合解决方案服务商雏形初现

1)以网带线,2 年间投放运力至当前占自身比重 20%左右

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公司 2018 年中首次进入新疆市场,围绕将库尔勒打造成新疆次枢纽的思路,“以网带线”的模式,将阿克苏、克拉 玛依、和田等地支线机场与库尔勒次枢纽机场有效连接,实现支线机场“点对点”到“点对网”的转型升级,并以 通程航班的形式,完成疆内外机场间的高速衔接,互通互融。

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航班量:2 年 1.5 倍增长。初期周出发航班量 131 班,20 年夏秋航季为 324 班,增量近 1.5 倍。截止 20 年夏秋航季 排班,我们测算新疆航班量占公司的 20%左右。

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覆盖航点:疆内 9 成。经过不到 2 年的运营,公司在新疆已经形成较为发达的运营网络,以 20 年夏秋航季时刻表计 算,公司通达疆内 19 个航点,占比达到 90%(新疆 21 个机场,公司仅布尔津和乌鲁木齐机场未覆盖)

航线角度:环串飞成网。根据 2020 年夏秋季时刻表测算,公司涉疆航线 38 条,其中疆内支线航线共 33 条,每周提 供班次 298 班,均为支支串飞或环飞方式;另有出疆航线 5 条,每周提供往返班次 52 班;合计周航班 350 班,测算 单日涉疆航班 50 班,其中疆内 43 班,测算公司在新疆投放 10-12 架飞机,占自己机队规模的 20%左右。

2)公司倾力打造,库尔勒等机场吞吐量迅速攀升

库尔勒为公司在新疆打造的航空次枢纽,目前库尔勒时刻占公司新疆总体时刻的近 20%,20 年夏秋航季共有 16 条 疆内支线经过库尔勒,此外出疆 5 条航线中 4 条为库尔勒出发。

在公司进入之前,库尔勒机场仅国航、南航、天津航和西部航 4 家航司开辟航线 16 条,且其中大部分为仅在库尔勒 中转(17 年冬春航季)。公司进入后,围绕库尔勒打造航线网络,极大提升了库尔勒的通达性。

机场数据看:库尔勒机场旅客吞吐量在 2018 年开始快速提升,由 17 年 128 万人次,迅速提升至 19 年 220 万人,2 年接近翻倍;起降架次 2019 年 2.4 万架次,较 17 年翻倍以上。

(2017-19 年旅客吞吐量增速分别为 11.5%、36.2%及 26.3%,起降架次角度 2019 年较 17 年翻倍以上,17-19 年增速 分别为 11%、53%及 35%。)

机场排名看:库尔勒机场起降架次排名从 100 名提升至 80 名,吞吐量从 74 名提升至 70 名(2017-2019 年)。

当前库尔勒机场航空公司构成:库尔勒机场开通 33 个航点,华夏航空覆盖 22 个,占比约 7 成,其中独飞 14 个。

航班占比:华夏航空占比 48%,南航占比 24%,国航占比 10%,三家占比 82%。

克拉玛依和阿克苏:在公司进入后,吞吐量同样实现快速增长。(克拉玛依 18-19 年旅客吞吐量增速分别为 52%及 47%, 阿克苏 18-19 年增速分别为 1.2%及 32%)。

2、离散客源+多次签派,环串飞运营模式将支线机型利用率尽可能提升

不同于干线航空(三大航等为代表)集中-集中的运营逻辑,支线航空是离散到集中,或离散到离散,即将相对离散 客流量分布的出发地机场运输到客流较为充沛的目的地,或将相对离散分布的客源运输到另一个相对离散分布的机 场做中转。

由于两端支线机场客源都不足够充沛,西部区域气候、环境也较东部更为多变,飞机日利用率能否保持高位更为考 验公司航线设计与运营运维能力。环串飞模式则可以尽可能提升支线机型利用率。

(二)新疆模式:新疆区域航空出行综合解决方案的创新者

1、航线网络设计的创新:不连乌鲁木齐,成功以环串飞模式打造库尔勒作为次枢纽

在华夏航空深度研究(四)中,我们比较了华夏航空与南方航空在新疆市场的网络布局:

乌鲁木齐作为南航主基地之一,南航疆内航线几乎全部连接乌鲁木齐,呈现放射状;

而华夏航空则是以疆内环飞串飞为主,形成网状。公司打造新疆库尔勒作为出疆次枢纽,连接疆内二十余个航点, 与地方政府一起打造空中丝绸之路。如公司克拉玛依-阿克苏-图木舒克-喀什为疆内支线互联航线。

2)我们查阅其他支线航空的航线结构:新疆环串飞模式为典型的创新

天津航空:支线运营仍围绕核心枢纽打造网络,即干线运营思路。以新疆为例,公司在新疆区域所有支线均为连接乌鲁木齐航线,即将客流集中于乌鲁木齐,然后通过干线网络出疆。

成都航空:旗下拥有 36 架空客 A320 和 21 架商飞 ARJ21 支线飞机。其空客 A320 围绕成都打造干线网络,通达上 海、广州、昆明、西安、杭州等国内核心枢纽,相比之下,其使用 ARJ21 运营的支线网络则无明确拓展路径。

北部湾航空在支线航线网络中仍然连接包括南昌、南宁、西安、重庆、厦门、青岛、天津、呼和浩特、济南等省会 城市或一线及强二线城市干线。

而幸福航空实力相对较弱,在支线航线运营上,较为分散。

由此从比较中可以发现:华夏航空在新疆打造的次枢纽环串飞模式,实质上是国内支线市场的模式创新,其避开乌 鲁木齐这一核心枢纽,打造库尔勒作为次枢纽:

一方面激活了新疆疆内需求(避免因乌鲁木齐时刻限制压制疆内出行活跃度),

另一方面也避免了与干线航司的竞争(利于自身开展通程航班等合作业务)。

而其他无论干线航司还是支线航司在航线结构中均以尽可能连接核心枢纽为基础,且没有环飞串飞以推进全域旅游 的方式。

2、多方共赢模式的创新:公司、旅客、政府多赢模式

1)与政府共赢:高性价比综合方案成功激活疆内市场

公司为新疆因地制宜设计的航空出行综合解决方案,不仅是开通某一条或几条航线,而是包括了公司的地推宣传、 航线网络设计,用最小的对价方式做到最好的通达性,相比其他航司仅能开通数条线路、网络性通达性不佳,对地 方政府吸引力更大。

新疆地域广阔,分布较为分散,适合支线航空发展,通过支线航空串飞连接疆内各个航点,利于当地旅游,经济活 动的开展。从前述库尔勒等机场旅客吞吐量的表现可以显著看出华夏航空用航网供给激活了出行需求。

而我们预计未来新疆模式或存进一步升级可能,即除库尔勒打造为次级枢纽,更可能包括打造克拉玛依、阿克苏等 疆内次级枢纽群,以形成疆内多级通道,构建“疆内环起来,疆外快起来”的航空次枢纽网络。

2)与旅客共赢:提升出行便捷度,更多选择性

公司提供了便捷的航线网络,提升疆内居民出行,以及赴疆公商务、旅游消费的便利程度。也为进出疆带来更多选 择,比如公司通程航班:阿克苏-库尔勒-重庆通程航班,改变过去大部分情况下必须从乌鲁木齐出疆的模式。

3)提升自身竞争力

公司先于其他同行进入新疆市场并率先成网后,在疆内已经具备了足够的竞争优势,后来者很难与公司做竞争。

最为简单的例子,公司以库尔勒作为次枢纽,其支点覆盖的客源不仅仅是库尔勒,如公司库尔勒-重庆,其中可能有 阿克苏的客源希望出疆到重庆,而阿克苏到库尔勒的支线同样为公司运营,也就是公司运营库尔勒-重庆航线相当于 已经有了一部分基础客源,比单纯运营库尔勒-重庆点对点航线的公司就赢得了优势。

这样以网带线的结构成为公司先发优势构建的竞争壁垒。

4)“疆补”模式既是有力的补贴支持,也是航线保障的稳定剂

公司在新疆运营疆内支线航线,从收入/其他收益角度可获得:

来自民航局支线补贴(符合标准的航线)、新疆自治区政府航线补贴(符合标准的航线)、实际开通航线地政府无限 额/有限额模式下运力采购收入以及普通客票收入。

与公司过去在其他区域运营的支线航线不同的是,多了“疆补”,某种程度也是给予了航线开通更稳定的保障。

根据新疆自治区政府的航线补贴相关政策文件,符合标准的航线可获得相应的航线补贴。

2018 年公司共向新疆维吾尔自治区申请了后三个季度的民航支线补贴共计 7805.40 万元。2019 年 1-6 月,公司实现 新疆自治区内航空运输收入 2.36 亿元,同比增长 603%,根据航线补贴计算办法,获得航线补贴 1.46 亿元。测算 2019 年全年公司获得新疆航线补贴约 3 亿元左右。

我们认为在公司能够提供多方共赢,且性价比相对更高的综合航空解决方案的情况下,其可复制性将会大幅提升,尤其通过新疆模式将成为各地可参考、可检验、可效仿的方式。对于前述我们认为具备开拓空间的云南、四川、西 藏等地。

(三)新疆模式:我国西部支线运营模式的最优解,可复制性仍或被低估

1、全市场看,中西部将贡献重要增量

从国家总体新建机场布局来看,根据发改委《全国民用运输机场布局规划》,预计到 2025 年全国民用运输机场规划 布局 370 个(规划建成 320 个),截至 19 年底为 239 个,新建机场绝大部分为支线机场,机场网络布局将进一步完 善,覆盖人群比例将进一步提升,全国 80%以上的县级行政单位能够在地面交通 100 公里或 1.5 小时车程内享受到 航空服务,支线航空领域在中长期仍将继续保持高速发展态势。新建机场分布中,中西部地区(内蒙古、新疆、甘 肃、青海、宁夏、陕西、西藏、四川、重庆、贵州、广西、云南 12 省市)新建 71 个,占总新建数量 52%。

2、公司原有市场加密仍有可观空间:预计新疆市场仍可增长 5 成。

公司主要市场如新疆、内蒙均有较大的加密空间。

以新疆为例,当前疆内支线航线共 33 条,每周班次 298 班,平均单航线每日仅 1.3 班,即单航线尚不足每天一个往 返,或近似每 3 日单一航线有 2 对往返航班。在该频次下的航线运营水平仅解决了“有航班”的基本需求。

我们认为随着新疆经济发展和旅游资源持续开发,疆内航空需求仍有较大发展潜力。

3、新增市场拓展空间之广阔的西部高原市场

支线航空除满足本地居民出行需求外,还依赖于当地旅游市场开发。

新疆为例,近年新疆旅游产业快速爆发,数据显示 2019 年新疆共接待游客超过 2 亿,实现旅游收入 3453 亿元,同 比分别增长 41.6%和 40.4%。但绝对值来看,该两项数值在全国各省份排名仍均在 20 名之后。

云贵川地区旅游资源异常丰富,无论天府之国人文风情,还是云贵少数民族异域风情,亦或是九寨黄龙、三江并流、 版纳丽江、苍山洱海,均有极大的人气。同时由于地形限制,三省均交通较为不便,支线航空发展空间巨大。

1)云南:公司云南市场占自身比重 2.1%,明显低于全国

2)四川:公司四川占比 1.3%,明显低于全国 4.5%的占比

3)西藏:公司目前没有涉足,而西藏占全国支线的 5%

无论云南、四川、还是西藏,此前公司涉足相对少或未涉足,

一方面与运力规模有关,另一方面也与公司过去 CRJ900 高原性能不足够相关,而 ARJ21 具备高原性能,预计在成 功引进并磨合见成效后,公司将有机会在上述市场加强拓展。

尤其云南、四川为高原与非高原航线共存,更适合公司初期拓展,成熟后可加强西藏市场拓展。

(四)观察云南:新疆样板复制性的试金石

2019 年数据显示:

云南虽然面积仅为新疆的四分之一,但 GDP 及人口接近新疆两倍,旅客收入突破一万亿元,是新疆的 3 倍,接待旅 客人数是云南的 4 倍。

从航空旅客吞吐量角度看,云南省机场 19 年旅客吞吐量 7053 万人,是新疆 3754 万人的 188%,而构成上,昆明占 据云南 68%的份额,与乌鲁木齐占新疆 64%的份额相近。CR3 占据 86%,超过新疆 CR3 占比 10 个百分点。

从这个意义上,云南市场是相似于新疆,并适合支线航空发挥效用的市场。

与开拓新疆市场类似的是,华夏航空进入云南,不连接昆明,而是率先选择德宏作为切入点。

2020 年 7 月 20 日,云南德宏州与华夏航空签约仪式暨德宏基地启动仪式在芒市机场举行,华夏航空首架云南过夜 运力已进驻德宏芒市机场,并于当天成功执行芒市至澜沧航线首飞。

德宏是我国面向南亚、东南亚辐射中心的关键节点,是中缅经济走廊的门户枢纽,在“一带一路”建设中具有特殊 地位和作用。近年来,德宏州充分发挥区位优势,实现了民航事业的快速发展。

比较德宏与库尔勒的数据,我们发现:

德宏芒市机场 2019 年旅客吞吐量 212 万人,略低于库尔勒机场的 220 万人,显著高于 2018 年华夏航空切入库尔勒 时的旅客吞吐量,从游客及旅游收入角度看,德宏均数倍于库尔勒。

德宏基地设立后,华夏航空将补充完善云南省内的支支网络,支撑“大滇西旅游环线”建设,未来将进一步支撑省 内外贸易往来、人员流动的空中通道,德宏也将随着航空网络辐射范围的延伸而更好地融入区域协调发展,激活城 市发展活力。

目前已经开通德宏-西双版纳,德宏-普洱,德宏-澜沧,丽江-澜沧,西双版纳-澜沧,大理-普洱,普洱-保山,昭通保山等省内环线。

比较华夏与东航在云南省内的布局:

与华夏和南航在新疆相似的是,华夏做省内环串飞,不连核心枢纽,而南航与东航均选择了以乌鲁木齐、昆明为核 心枢纽做放射状布局。

参考公司 18 年中进入新疆,19 年其他收益预计 3 亿左右来自“疆补”,我们预计公司在西部市场,云南、四川、西 藏等地 2 年间存在较大概率复制新疆市场体量的可能,即帮助公司 2022 年达到 10 亿+利润体量。

二、兴义模式:“云上公交”+干支通程,小城市通达核心区域最具性价比解决方案(一)华夏航空“云上公交”方案带动兴义机场快速发展

兴义,是贵州黔西南自治州的地级行政区首府,地处贵州、云南、广西三省区结合部,中国西南出海大通道上的重 要节点城市。距贵州贵阳 357 公里,距云南昆明 362 公里,距广西南宁 525 公里。

截至 2019 年底,黔西南州共有人口 368.8 万人,其中兴义市 93.5 万人。2019 年全州 GDP 1272.8 亿元,其中兴义 465 亿元。黔西南州在贵州省 9 个市(州)经济发展综合测评排全省第 4 位。

兴义机场于 2004 年 7 月建成通航,2014 年 4 月正式更名兴义万峰林机场,2018 年 8 月启用 T2 航站楼。2019 年兴 义机场完成旅客吞吐量 138.46 万人次,同比增长 23.5%,全国排名第 91 位;飞机起降 1.48 万架次,同比增长 19.6%, 全国排名第 111 位。

1、支线机场通航初期:政府最大痛点在于开航-断航-复航之间的“时断时续”

回顾兴义机场发展历程:2004 年 7 月 18 日通航

东航:昆明-兴义-贵阳,04 年 7 月首航,05 年停航,2010 年复航。

该航班为 2004 年 7 月兴义机场通航的首航航班,每天一班,执飞机型为 CRJ200 型(50 座级),但该航班在 2005 年初停航,直至 2010 年 10 月再度复航。

南航:兴义-深圳,05 年开航,06 年停航,2014 年复航。

华夏航空:2006 年 9 月开通兴义-贵阳航线,并运营至今。该航线是 2005-2010 年东航复航前兴义机场唯一执飞航线。

兴义机场通航初期所面临的有机场但缺航线的局面,是过去大多数支线机场所面临的窘境。当地政府也曾引入主流 干线航空公司,如黔西南州与东航签订《航空运输政企合作协议》,东航以基地身份进入兴义机场并开辟首条航线, 但过低的上座率和收益水平,依然导致开通半年即停航,此后相当长一段时间始终处于航线不稳定状态。

2012 年通航第 8 年,兴义机场起降仅 1962 架次,旅客吞吐量仅有 5.75 万人,即平均每日 5.4 架,158 人次,单架次 平均 29 人。直到 2014 年初,通航十年,兴义机场通航目的地也仅有 5 个,分别为北京、上海、广州、重庆、贵阳。

2、华夏航空“云上公交”模式:15-17 年连续三年增速超 70%,助力兴义机场吞吐量过百万

2013 年起,黔西南州经济快速发展,随着多个大型工业园项目上马,航空商务需求大幅增加,同时伴随着旅游业的 发展,兴义机场迎来了最好的发展契机。

2015 年 7 月 1 日,华夏航空联合兴义机场正式推出“云上公交”产品,产品开通后,兴义与贵阳的每日往返航班将 新增 4 班(2 个来回);

2016 年 1 月 1 日,华夏航空兴义-贵阳航班增加一个早班,达到每天 5 班;

2017 年 1 月春运期间,华夏航空兴义-贵阳航线增加一班晚班机,每天航班达到 6 班;

2018 年 1 月 31 日,华夏航空兴义贵阳航班增加至每日 7 班。

2018 年 10 月:华夏航空在兴义投放过夜飞机,兴义万峰林机场是贵州省第一个有过夜飞机正式驻场的支线机场。

其效果是:2015-17 年连续三年兴义机场旅客吞吐量超过 70%,并在 2018 年突破百万吞吐,而 14 年仅 17 万吞吐量。

兴义-贵阳:繁忙的云上公交航线

2019 年冬春季以来,兴义-贵阳每天共 8.5 班,部分可达到 10 班,其中华夏 8 班,多彩贵州 2 班,华夏航空航班出 发时间从早上 7 点至晚上 11 点,基本 1-2 小时左右一班,成为名副其实的“云上公交”。

我们统计国内部分主要航线 2018 年日航班量,单向日班次超过 10 次的仅有 80 条航线左右,且基本均为千万级以上 城市互飞航线,如北京-福州、上海-乌鲁木齐、大连-南京、上海-太原等,仅就班次而言,贵阳-兴义航线属于显著 “高配”。而这样的配置使得兴义与省会贵阳联系紧密,刺激了当地社会经济、旅游业等的发展。

20 年夏秋航季兴义机场直达和转机目的地达到 26 个,其中省外目的地 23 个。航班量分布来看(出发航班,含兴义 中转航班),贵阳周航班量达到 63 班,占全部航班比重超过 1/3。其他主要目的地包括上海浦东、宁波、毕节、成 都、郑州、杭州、北京大兴等。

(二)兴义-贵阳-“全国”,通程航班模式实现小城市通达性提升最优解

华夏航空在贵阳-兴义航线上的成功,除了契合当地民众需求、积极培育市场和坚定支线战略外,另一大成功要素即 依托自身航线网络,积极开发干支结合的通程航班产品。

通程航班的意义在于解决低线城市通达核心大城市的需求。低线城市直达北上广等核心城市都会面临核心机场时刻 紧缺、时刻优先保障其他大城市连接需求、潜在需求相对不足或航司开通动力不强等因素掣肘。

通程航班是解决该问题的最优方案。公司以独立支线承运人的身份与国内主流干线航空公司及区域航空公司签署了 代码共享及 SPA 协议,开展干支结合和中转联程业务,实现支线城市居民到中心城市的快速通达,搭建起一个有效 衔接骨干航线的全国性支线航空网络。旅客订票实践中,华夏官网/OTA 平台会显示华夏航空通程产品。

1、以兴义-上海航线为例:

直飞模式:

仅东航执飞,每日 2 班,到达浦东机场。起飞时间分别为 13:10 分及晚上 22:00 点,到达浦东机场时间分别为下午 4 点 15 以及次日凌晨 1 点半,耗时均为 3 小时左右。

华夏通程航班模式:

落地机场可选择浦东或虹桥。我们仅以各两班做说明,

到达上海时间:最早为下午 1 点 35 分,并且在下午 5 点 10 分,晚上 7 点 50 及晚上 23 点 15 均有航班抵达上海;出发时间最晚可在下午 5 点 15 分。耗时在 5-6 小时,虽然耗时更长,但可选择性更多。

前半程为华夏航空执飞,后半程由包括吉祥、国航、东航在内的其他航司执飞。

2、以兴义-北京航线为例:

直飞模式:仅河北航空 20:35 分起飞,23:35 分到达北京大兴机场。

华夏通程模式:

可通过贵阳、重庆等地前往北京,最早在下午 2 点 15 分抵达北京,最晚下午 1 点 40 出发,晚上 7 点 20 抵京,选择 同样多于直飞航班。

3、通程模式实现多方共赢:

对于旅客来说,实现了更多元的选择,同时因公司可选择贵阳、重庆这样的基地作为通程中转点,保障能力强,当 半程航班出现变化时,可及时调整衔接,而直飞航班一旦出现变化,则可能导致当日无法实现通达。

对地方政府来说,兴义直飞北上广等核心枢纽城市航线,预计需要更高的运力采购金额或航线补贴,而采用通程航 班模式,当地政府仅需对如兴义-贵阳进行运力采购,后半段连接公司通程网络,财政支出更少,而通达性更高。

往往地方政府希望开通直飞各大城市的航线,投入资源多但效果一般,原因在于需求不足收益水平难以保障、航司 动力不强等,航线的不稳定等。

以兴义-贵阳-全国的模式看,兴义-贵阳航段保持高频次公交化运营,而贵阳有通达全国的合作网络,即为解决上述 矛盾的最优解,既可以方便兴义人民通达全国各大城市的需求,帮助地方政府及当地机场实现对外通达性的需要, 也方便其他区域民众前往兴义,稳定且有效的提升当地交通条件,继而带动当地经济持续快速发展。

根据《中国民航报》2019 年 12 月报道:“华夏航空在兴义投放 4 架运力,每日执飞贵阳—兴义 10 班快线,时刻分 布均匀。干支快线的开通,让兴义机场通过与贵阳枢纽机场的干支高频高效衔接,快速通达全国主要中心城市 33 个”。 这一数据明显超过目前兴义的 26 个通航点,而如果统计贵阳出发/中转航线,除兴义外可通达 108 个航点,因此不 考虑短期可操作性等因素,可视为通程航班理论上可为兴义延伸高达 108 个目的地。

(三)兴义模式:适用于新支线机场投产后的运营以及现有支线机场航网结构的优化升级

此前报告我们分析支线市场航空需求的基石之一在于支线机场建设规模:

支线机场建设规模是支线市场发展的基石:根据发改委《全国民用运输机场布局规划》,预计到 2025 年全国民用运 输机场规划布局 370 个,截至 19 年底为 239 个,增长 55%。新建机场绝大部分为支线机场,假设 131 座新增机场 中 85%是支线机场,则新增 111 个支线机场,相当于 2019 年底 184 个机场的 60%。

从单机场的客运量来看,当前支线机场 67 万人,而 100 万人作为阶段性分水岭,假设培育期后 2025 年达到该水平, 则新建与当前合计 300 座支线机场,可达到 3 亿吞吐量,是 19 年的 2.2 倍。

《新时代民航强国建设行动纲要》,预计 2035 年“运输机场达到 450 个左右,地面 100 公里覆盖所有县级行政单元”,预计支线机场总数量将近 400 个,是现在的 2.2 倍。

如前所述,支线机场投建初期,遭遇“有机场,缺航线”,几乎是通病和地方政府的痛点,而兴义模式恰恰可以解决 该矛盾,同时在国内有诸多应用空间,包括但不限于新支线机场投建后的运营以及现有支线机场网络结构的优化升 级。

三、衢州模式:航空网赋能城市,华东地区的新模式探索新疆模式适合于西部支线成网,但市场此前担忧公司航网拓展局限在西部市场,但我们发现公司在 2020 年 7 月,与 衢州市签订战略合作框架协议,我们将其视为华东地区的尝试,一旦衢州模式成功,则将进一步打开公司航网空间 及价值。

(一)为什么是衢州?——四省交界具备交通枢纽基础,经济、人口体量可支撑航空网络建设

1、四省交界具备交通枢纽基础

衢州市浙江省内地级市,从地理位置看则处于四省交界(浙江、福建、江西、安徽),南接福建南平,西连江西上 饶、景德镇,北邻安徽黄山,东与省内金华、丽水、杭州三市相交。

近年来,衢州始终坚持交通优先发展,加快构建公、铁、空、水“四位一体”现代综合交通网络体系,2020 年衢州 成为浙江省交通强国建设试点单位。

铁路:衢州火车站是沪昆高速铁路、衢宁铁路的交汇枢纽站;

公路:衢州高速公路 422.37 公里;

水路:衢州港直达上海港、宁波港等国际化大型港口。

四省交界及现有的水陆交通使之具备了扩展腹地影响力的基础。

2、经济、人口体量可支撑航空网络建设

衢州 2019 年 GDP1574 亿,在全国三百余个地级行政区中位列前二分之一(135 名)。若与西部数省(四川、贵州、 云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆)约 100 个地级行政区比较,可排名在前 20。

我们再将衢州与此前华夏航空切入打造次级枢纽或等同概念的区域城市,库尔勒、德宏、兴义来比较。衢州 GDP 是库尔勒的两倍以上;常住人口 258 万人,是德宏的 2 倍以上;旅游收入接近 600 亿,与德宏相近,接待旅客接近 8000 万人,

但机场旅客吞吐量仅 40 万人,是德宏与库尔勒机场的 20%不到。

可以看到,衢州具备经济、人口基础,没有相匹配的航空资源。

(二)衢州模式怎么做?——东西串联、航网赋能

华东区域陆地交通发达,高铁、高速公路资源是当前西部难以媲美,因此在华东各省内难以复制新疆环串飞模式, 我们认为公司在衢州探索的新模式:东西串联、航网赋能。

查阅衢州机场航线,2020 夏秋季共有 6 家航司(华夏、山东、深圳、厦门、中联航、九元)开通了 13 个通航点, 其中华夏独家运营了通往西部 5 条航线中的四条,分别为衢州-成都、贵阳、重庆、西安,以及衢州-舟山浙江省内 第一条支线航线。

从时刻安排上,山东航衢州-昆明、深圳航空衢州-深圳、华夏航空衢州-西安、九元衢州-广州为次日凌晨到达的红眼 航班。

从开拓航线思路上,

第一步:利用公司现有西部航网,开通衢州直飞西部城市航线,以及通过通程航班,进行东西串联,提升衢州前往 西部地区的便捷性。

如:衢州-重庆-库尔勒:两程均有华夏航空执飞,可将衢州直接通达新疆,再由疆内航网进行集散。

第二步:将衢州作为华东一个干支-支支结合的次级枢纽,通过航线加密提升衢州对周边城市的吸引力。

我们观察到在运营前述航线后,2020 年 8 月公司开通了衢州-舟山,每周 2、4、6 执飞,单程 1 小时,这是浙江省内 第一条支支航线。该航线开通后,一小时通达,大大方便了两地商贸、旅游往来,进一步推动省域一体化高质量发 展,服务国内区域经济发展大循环。

同时,正如前述分析,支线模式是离散到离散,即舟山-衢州的客群诉求未必是将衢州作为终极目的地,而存在部分 将其作为中转点,于是可发挥通程航班的优势,进一步提升舟山出行通达性。

如舟山-衢州(经停 40 分)-西安,每周二四六执飞,晚上 9 点 10 分出发,次日凌晨 1 点 40 到达,在此之前仅春秋 航空每周 1357 直飞舟山-西安,时间为下午 1 点 20 起飞。

我们可以理解为当衢州开通了前往西部区域的航线后,才有了舟山到衢州的航班开通。而未来一旦结合通程产品的 多样化,衢州连接西部航线加密后,我们认为会通过航空网络赋能衢州,吸引更多衢州可以辐射的地区,以及类似 舟山的支线机场开通支支航线,提升衢州城市地位。即:衢州的发展空间将随着华夏航空网络辐射范围的延伸而得 以成倍扩展,这一空中网络的通畅,将促进当地经济的发展以及与航空上下游产业链的完善。

四、投资建议与风险提示1、盈利预测:基于 7-9 月公司新疆市场受疫情影响,疆内实际执飞航班量较 19 年同期有明显下降,我们调整 2020 年盈利预期至预计实现净利 4.9 亿(此前为 6 亿),维持 2021 年 7.8 亿以及 2022 年 10 亿以上利润的盈利预测。

2、投资建议:

深度 4 中,我们探讨了公司成长性,预计 2022 年可达到 10 亿+利润体量,并探讨了公司 200 亿+市值的演绎路径。 而本篇报告中,我们通过公司新疆模式、兴义模式、衢州模式等三大模式的探讨,提出公司与传统航空公司最大的 不同,在于公司正在成为航空出行综合解决方案服务商,且雏形已现:因地制宜,寻找支撑点,设计更适合的航网, 并将区域网与区域网之间串联,发挥更大的网络效力,这是公司创新性的探索,也是目前国内唯一实践成功的支线 模式,我们认为正是公司核心竞争优势,再匹配运营优势、先发优势、网络优势,共同构筑壁垒。

结合支线市场广阔空间,公司成长性,我们认为公司估值可以提升至 25 倍以上,即一年期目标市值 200 亿+(原目 标为两年达到 200 亿+),较当前仍有 43%的空间。

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(报告观点属于原作者,仅供参考。作者:华创证券,吴一凡、刘阳)

【报告来源:未来智库】

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